在現(xiàn)今的全球化商業(yè)環(huán)境中，物流供應(yīng)鏈成為了跨境電商的“最后一里路”，其價(jià)值的實(shí)現(xiàn)關(guān)系著賣家與物流商的切身利益。隨著時(shí)代的進(jìn)步和變化，尤其受到以馬士基為代表的海運(yùn)巨頭的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變影響，整個(gè)物流業(yè)態(tài)正在迎來更為復(fù)雜多變的局面。

一、物流供應(yīng)鏈的重要性及現(xiàn)狀

在現(xiàn)今的市場(chǎng)環(huán)境下，物流海運(yùn)市場(chǎng)占據(jù)了舉足輕重的地位。從古至今，誰控制了海洋，誰就掌握了世界的理念依然適用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球約80%的貿(mào)易量和超過70%的貿(mào)易額都是由海上運(yùn)輸完成。特別是在FBA等跨境貿(mào)易中，集運(yùn)業(yè)成為了首選的運(yùn)輸方式。

二、馬士基的“端到端”戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變

馬士基等頭部集運(yùn)企業(yè)的“端到端”戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，不僅是對(duì)于運(yùn)價(jià)長(zhǎng)協(xié)模式的發(fā)展，更是對(duì)于整個(gè)“岸上”物流供應(yīng)鏈的深度整合。這一轉(zhuǎn)變?cè)缭?018年便已醞釀，而疫情則成為了其加速推進(jìn)的催化劑。這一戰(zhàn)略的初衷并非為了平抑航運(yùn)價(jià)格，而是為了增強(qiáng)航運(yùn)公司的物流配給角色地位，抬升航運(yùn)總體價(jià)位走向，增強(qiáng)航運(yùn)盈利率。

三、全球航運(yùn)格局的變化

隨著馬士基等公司的戰(zhàn)略調(diào)整，全球航運(yùn)格局正在發(fā)生深刻的變化。品牌收縮、聯(lián)盟化、外部收購等措施的實(shí)施，使得全球運(yùn)力統(tǒng)籌協(xié)調(diào)能力得到空前提升。這為長(zhǎng)期協(xié)議價(jià)格的操作提供了可能性，但也可能使得中小賣家難以受益。

四、運(yùn)價(jià)走勢(shì)的多元因素

運(yùn)價(jià)的走勢(shì)受到多重因素的影響。除了需求端的壓力，還有運(yùn)力端的基本面。雖然航運(yùn)巨頭通過整合增強(qiáng)了運(yùn)力承受能力和供給能力，但從中長(zhǎng)期看，如美西碼頭的勞工短缺等問題仍可能對(duì)運(yùn)力基本面帶來挑戰(zhàn)。國際情勢(shì)、宏觀經(jīng)濟(jì)政策、美國經(jīng)濟(jì)通脹壓力與消費(fèi)指數(shù)趨勢(shì)等也會(huì)對(duì)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生影響。

五、結(jié)語：航運(yùn)巨頭的商業(yè)野心

面對(duì)這樣的格局，航運(yùn)巨頭如馬士基正在重構(gòu)跨境物流商業(yè)模式。他們的戰(zhàn)略不僅僅是為了自身的盈利，更是為了在全球物流市場(chǎng)中獲得更大的話語權(quán)和影響力。這背后反映了跨境電商的激烈競(jìng)爭(zhēng)和不斷變化的市場(chǎng)環(huán)境。

跨境電商的物流供應(yīng)鏈面臨著更為復(fù)雜多變的局面。要準(zhǔn)確判斷其未來的變局和趨勢(shì)，需要深入了解多個(gè)因素的綜合影響。在這樣的大環(huán)境下，無論是賣家還是物流商，都需要有更為敏銳的市場(chǎng)洞察力和決策能力，以應(yīng)對(duì)未來的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。馬士基戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的深層次動(dòng)因

在商業(yè)運(yùn)營的基本框架內(nèi)，馬士基的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變有一個(gè)直接的動(dòng)機(jī)，那就是提高其營收率的轉(zhuǎn)化效率。從疫情肆虐的2020年上半年業(yè)績(jī)來看，雖然總體營收與往年相比有所下滑，但馬士基的息稅折舊及攤銷前利潤(rùn)（EBITADA）卻表現(xiàn)出強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭，增幅達(dá)到23%，達(dá)到32億美元，與2018年全年的業(yè)績(jī)相比，差距并不遙遠(yuǎn)。

從當(dāng)前的物流市場(chǎng)形勢(shì)來看，雖然長(zhǎng)期協(xié)議的比例有所上升，對(duì)平穩(wěn)市場(chǎng)總體運(yùn)價(jià)起到一定作用，但航運(yùn)聯(lián)盟通過翻倍長(zhǎng)協(xié)價(jià)格的方式，進(jìn)一步抬高了市場(chǎng)現(xiàn)貨價(jià)格。這兩種價(jià)格策略服務(wù)的對(duì)象有所不同，對(duì)于中小型商家而言，現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)壓力可能會(huì)持續(xù)存在。

業(yè)界對(duì)于短期運(yùn)價(jià)的走向存在不同看法。盡管有觀點(diǎn)認(rèn)為需求端的“灰犀?！庇绊懣赡艹掷m(xù)擴(kuò)大，但也有聲音認(rèn)為市場(chǎng)形勢(shì)或許比預(yù)期更為復(fù)雜。例如，赫伯羅特在其季度財(cái)務(wù)報(bào)告中指出，全球經(jīng)濟(jì)疲軟和供應(yīng)鏈中斷將減緩海運(yùn)行業(yè)的增長(zhǎng)。同時(shí)引用了船運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Seabury的預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)今年全球集裝箱吞吐量將同比增長(zhǎng)2.6%。與此馬士基也傳遞出下半年運(yùn)價(jià)可能回落的信號(hào)。

航運(yùn)聯(lián)盟通過策略性調(diào)高長(zhǎng)協(xié)價(jià)格來影響市場(chǎng)現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)，這將對(duì)貨代企業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。以馬士基為代表的集運(yùn)業(yè)在整合供應(yīng)鏈布局時(shí)，顯然意圖通過推漲運(yùn)價(jià)的手段來直接沖擊貨代企業(yè)，增加其硬件設(shè)施和人員配置等運(yùn)營成本。這一策略可能使貨代行業(yè)長(zhǎng)期處于平價(jià)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)之中。

馬士基等航運(yùn)巨頭通過整合“岸上”供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，包括散貨集品業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)，來搶占貨代企業(yè)的市場(chǎng)份額。從長(zhǎng)期戰(zhàn)略角度看，這些巨頭的野心可能正在逐步擴(kuò)大，意圖重構(gòu)跨境物流商業(yè)模式。

丹馬士供應(yīng)鏈管理業(yè)務(wù)的整合進(jìn)入馬士基，但其貨代業(yè)務(wù)屬性被單獨(dú)保留，這可能是為了持續(xù)對(duì)貨代業(yè)務(wù)市場(chǎng)進(jìn)行邊緣化收割。這一“保留”策略是馬士基重構(gòu)未來物流商業(yè)模式的重要戰(zhàn)略布局。

綜合以上分析，從集運(yùn)業(yè)的發(fā)展格局和長(zhǎng)期趨勢(shì)來看，貨代企業(yè)的長(zhǎng)期式微和聯(lián)盟運(yùn)業(yè)對(duì)貨代市場(chǎng)的逐步侵蝕是不可避免的。在長(zhǎng)協(xié)價(jià)格驅(qū)動(dòng)下，企業(yè)物流服務(wù)價(jià)值的回歸可能會(huì)平抑物價(jià)持續(xù)高漲的趨勢(shì)，使價(jià)格回歸到合理的市場(chǎng)區(qū)間。然而在短期內(nèi)，物流高價(jià)位的現(xiàn)象仍可能持續(xù)。

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