本文經(jīng)授權轉載自：霞光社

作者 | 李小天

2023年，無疑是中國汽車發(fā)展史上值得鐫刻與銘記的一年。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2023年1至11月，中國汽車出口量達441.2萬輛，同比增長58.4%；2023年全年，預計總出口量將達480萬輛，超越日本的430萬輛，首次年度登頂全球第一。

中國汽車出口實現(xiàn)飛躍式發(fā)展，得益于新能源汽車的強勢拉動。其中一個里程碑式的事件是，在2023年第四季度，中國汽車制造商比亞迪的純電動汽車季度銷量首次超過特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商。

在全球電動汽車領域，中國已是無可爭議的新興勢力。

成績背后，中國車企全球拓展的過程，也遭遇著來自海外市場的諸多挑戰(zhàn)。

2023年年初，土耳其對中國生產(chǎn)的純電動汽車提出加征40%的關稅，而對其他國家征收10%的關稅，年底，又提出“來自海外申報進口的新能源汽車，必須額外獲得許可文件才能進入”等附加條件；9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會發(fā)表盟情咨文時宣布，歐盟委員會正在對來自中國的電動汽車發(fā)起反補貼調查；12月1日，美國財政部宣布，從2024年開始，美國生產(chǎn)的電動汽車中如果包含中國等國家制造或組裝的電池組件，將不再有資格享受美國《通脹削減法案》（IRA）提供的高達7500美元的稅收抵免。

種種政策制約，預示著中國新能源汽車出海之路暗礁叢生。

對此，汽車行業(yè)分析師廖陽勇認為，歐美電動汽車市場由政策催生，對產(chǎn)業(yè)投資起到主導作用，因此各國政策都側重于供應鏈安全和本國產(chǎn)業(yè)扶植。雖然中國新能源汽車供應鏈的性價比優(yōu)勢目前難以替代，但歐美將以短期內犧牲低端市場的代價，逐步建立由自貿伙伴組成的產(chǎn)業(yè)鏈。

復雜嚴峻的地緣政治挑戰(zhàn)，已不可避免。今年1月9日，聯(lián)合國發(fā)布的《2024年世界經(jīng)濟形勢與展望》報告預測，大型發(fā)達經(jīng)濟體在2024年將減速增長，發(fā)展中國家短期增長前景也在惡化；而2024年又是大選之年，全球70多個國家、超過42億人口將在這一年舉行選舉，包括美國、俄羅斯、印度等主要經(jīng)濟體，選舉結果可能會影響和改變全球商業(yè)和市場格局。

全球經(jīng)濟下行疊加政治風險，2024年，中國車企將在海外市場迎來大考。

“老勢力”瞄準東南亞

根據(jù)研究公司Counterpoint Research的數(shù)據(jù)，2023年第一季度，中國汽車制造商在東南亞銷售了75%的電動汽車，引領了東南亞的新能源轉型。

在東南亞，泰國、印尼、越南、馬來西亞是最值得關注的四大主要市場。

在剛剛過去的2023年12月，汽車行業(yè)資深觀察人士王洪浩前往泰國曼谷，參加第40屆泰國國際汽車博覽會。

他觀察到，在參展的30多個汽車品牌中，中國電動車銷量已持續(xù)領先?！疤﹪M者現(xiàn)在已經(jīng)認為，中國的電動汽車最為專業(yè)，中國新能源汽車不僅極具性價比，而且頗具品牌優(yōu)勢。在電動汽車領域，日系車和德系車已經(jīng)無法與中國車企等量齊觀。”

在本土品牌的帶動下，本屆泰國車展參展電動車訂單首次超越燃油車。一個有意思的插曲是，泰國媒體《曼谷郵報》還發(fā)布報道稱，中國新能源車企主導了此次車展。就連組委會主席Kwanchai Paphatphong也表示，展會上電動汽車板塊最吸引參觀者的三大品牌全部來自中國——分別是長安、比亞迪和廣汽埃安。

中國車企在泰國布局，最早要追溯到十年前。

2012年，上汽集團聯(lián)手泰國正大集團成立上汽正大，開始布局有“東方底特律”之稱的泰國市場。2019年，上汽正大開始在泰國銷售純電車型，是當?shù)匦履茉雌囀袌鲎钤绲娜刖终咧弧?/p>

2023年5月，上汽集團宣布，已開始在泰國建設新的能源工業(yè)園區(qū)，將專注于新能源汽車關鍵零部件的本地化生產(chǎn)。

泰國之外，在東南亞最大的經(jīng)濟體印尼，上汽則布局了通用五菱系列產(chǎn)品。2023年4月，上汽集團宣布，旗下企業(yè)上汽通用五菱與印尼海洋與投資統(tǒng)籌部，正式簽署新能源汽車新項目投資諒解備忘錄，將積極擴大在印尼投資，向當?shù)厥袌鰧敫嘈履茉窜囆?，推動共建“一帶一路”高質量發(fā)展。

繼上汽后，第二波出海東南亞的國產(chǎn)汽車品牌是長城汽車。

2020年2月，長城汽車從通用汽車手中收購了位于泰國羅勇府自由貿易區(qū)的生產(chǎn)工廠，并于2021年6月正式投產(chǎn)。該工廠的產(chǎn)線不僅能實現(xiàn)混合動力汽車、插電式混合動力汽車和純電動汽車三種新能源車型的生產(chǎn)，還可以與傳統(tǒng)燃油車型共線生產(chǎn)。

目前長城汽車在東盟地區(qū)已經(jīng)建立了完整的工業(yè)體系，包括研發(fā)、歐盟真的“攔得住”中國新能源汽車嗎？

在過去的幾年里，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了飛速發(fā)展，并在全球市場中占據(jù)了重要地位。隨著歐洲各國對中國新能源汽車的崛起感到擔憂，歐盟開始考慮采取措施來限制中國車企的進入。

2023年9月18日，法國頒布電動汽車購車補貼新規(guī)，試圖通過環(huán)境分來決定是否提供補貼，但這一措施并未能有效阻止中國新能源汽車的進入。12月14日，法國公布的電動汽車車型名單中，依然沒有中國制造的電動車品牌。

與此歐洲其他國家也在考慮采取措施來限制中國新能源汽車的進入。意大利汽車工業(yè)協(xié)會主席表示，歐洲對來自中國的廉價電動汽車進行調查是值得贊賞的，但至少晚了一年半，僅憑這一點還不足以扭轉歐洲汽車行業(yè)衰落的命運。

一些歐洲車企開始意識到，與中國汽車制造商合作可能是一個更有利的選擇。例如，Stellantis集團與零跑汽車合作，成立了名為“零跑國際”的合資公司，以應對來自中國新能源汽車的競爭。

德國作為歐洲另一個重要的汽車生產(chǎn)國，其態(tài)度相對中立。德國的奔馳、寶馬、奧迪等品牌和中國新能源汽車并不屬于同一價格定位，受中國車企沖擊較小。中國市場對德國車企而言舉足輕重，如果歐盟針對中國新能源車企發(fā)起反補貼調查，那么勢必會影響到德國車企在中國的利益。

歐盟是否真的“攔得住”中國新能源汽車，仍然是一個未知數(shù)。盡管歐盟采取了一些措施來限制中國車企的進入，但一些歐洲車企已經(jīng)開始尋求與中國制造商的合作機會。在這個競爭激烈的市場中，誰能夠抓住機遇并成功轉型，將取決于多個因素的綜合作用。日本汽車領域知名專家中西孝樹，在其所著《CASE革命：2030智能汽車時代》一書中提到，汽車產(chǎn)業(yè)正面臨百年一遇的大變革——CASE革命。所謂CASE，就是網(wǎng)聯(lián)化（Connected）、智能化（Autonomous）、共享化（Shared&Service）和電動化（Electric）。

這四大發(fā)展趨勢，正深刻影響著轉型中的汽車產(chǎn)業(yè)，和與之相關的各個產(chǎn)業(yè)。

“中國車企的發(fā)展戰(zhàn)略不是用新能源汽車占據(jù)整個市場，而是憑借電池的競爭力位居世界第一。搭載廉價電池的中國混合動力汽車，能夠有效地控制電動內燃機，將會壓制住少量電池高耗油的豐田混合動力技術的競爭力?！敝形餍湓跁腥缡钦f。

如今，歐美、日韓傳統(tǒng)老牌車企正在面臨轉型困境，中國車企的發(fā)展路徑，卻代表了汽車發(fā)展的大勢所趨。雖然中國車企的全球化征程道阻且長，但如果能夠保持技術領先、加速產(chǎn)業(yè)迭代，必將迎來中國車企全球化拓展的大機遇。