今年以來(lái)，全球海運(yùn)費(fèi)用的持續(xù)攀升已經(jīng)對(duì)全球貿(mào)易造成了嚴(yán)重影響。這一現(xiàn)象的直接原因被指向了集裝箱短缺的問(wèn)題，也就是缺柜。關(guān)于為何會(huì)出現(xiàn)集裝箱短缺的問(wèn)題，各方的說(shuō)法不一。

長(zhǎng)期以來(lái)，人們一直認(rèn)為船運(yùn)公司的運(yùn)能不足是造成這一現(xiàn)象的主要原因。最近卻有新的聲音出現(xiàn)。Sea-Intelligence的一位分析師在評(píng)論當(dāng)前集裝箱極度短缺的問(wèn)題時(shí)表示：“盡管航線已經(jīng)部署了所有可用的運(yùn)力，但由于陸基集裝箱運(yùn)輸?shù)膿矶潞脱诱`，集裝箱無(wú)法回流到海上，這才是當(dāng)前全球缺箱的根本所在。”這位分析師還研究了港口擁堵和延誤是如何導(dǎo)致跨太平洋和亞歐航線貿(mào)易的運(yùn)力凈減少的，即使已經(jīng)部署了大量額外的集裝箱噸位，也無(wú)法解決這個(gè)問(wèn)題。

展望未來(lái)2021年的跨太平洋航線貿(mào)易，Sea-Intelligence的分析師指出，為了維持與之前相同的每周運(yùn)力水平，航線必須增加的實(shí)際運(yùn)力超過(guò)20%。盡管投入更多噸位，但與2020年或2019年相比，跨太平洋的凈運(yùn)力在2021年仍有所下降，因?yàn)檫\(yùn)力都被積壓在世界各大港口。雖然集裝箱航運(yùn)公司正在訂購(gòu)大量新運(yùn)力，但這需要等到2023年和2024年才能顯現(xiàn)。要解決這一問(wèn)題，必須從陸側(cè)入手，包括解決港口的擁堵問(wèn)題以及與集卡車、陸路、鐵路等相關(guān)的腹地基礎(chǔ)設(shè)施問(wèn)題。

對(duì)于當(dāng)前的海運(yùn)狀況，許多跨境貿(mào)易的參與者都感到壓力山大。尤其是年后到現(xiàn)在，海運(yùn)價(jià)格同比去年已經(jīng)暴漲十多倍，并有進(jìn)一步上漲的可能。市場(chǎng)數(shù)據(jù)顯示，許多市場(chǎng)產(chǎn)品的缺貨情況嚴(yán)重，且價(jià)格上漲。面對(duì)這種情況，除了漲價(jià)之外，還有一些方法可以嘗試降低成本。例如，調(diào)整物流費(fèi)用中的尾程快遞費(fèi)就可以起到降低成本的作用。眾所周知，物流費(fèi)用在跨境成本中占有相當(dāng)大的比重，有時(shí)候甚至比貨物價(jià)值還高。而在整個(gè)物流成本中，尾程快遞費(fèi)占比高達(dá)70%-85%。如果能夠降低這部分費(fèi)用，將大大提升利潤(rùn)。比如某產(chǎn)品原本每套的海運(yùn)成本在漲價(jià)后高達(dá)美金加上原來(lái)的基礎(chǔ)上增長(zhǎng)的部分較大化了成本核算的重要參數(shù)發(fā)現(xiàn)由此案例也提示廣大企業(yè)運(yùn)用分散倉(cāng)儲(chǔ)的策略同時(shí)保證暢銷品不斷貨以滿足市場(chǎng)需求并嘗試通過(guò)選擇分銷平臺(tái)等方式解決物流問(wèn)題從根本上解決海運(yùn)困境。

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