2020年海運價格暴漲，除受疫情推動之外，背后行業(yè)格局的變化則是更為深層的原因。經(jīng)過幾年努力，航運界已經(jīng)基本摒棄了“囚徒困境”的競爭模式，通過三大聯(lián)盟這類操作形成了協(xié)調(diào)機(jī)制。疫情給行業(yè)帶來了新契機(jī)，整個海運界的行業(yè)格局至此完成了“帕累托最優(yōu)”，進(jìn)入一個新周期。《縱騰觀察》認(rèn)為，跨境電商海外倉賣家不要期待海運運價回歸，做好更多準(zhǔn)備，應(yīng)對新變化。

前段時間，筆者從與中信建投交運首席分析師韓軍的交流中深受啟發(fā)，從“囚徒困境”的角度，重新觀察海運行業(yè)過去幾年的變化，受益頗多，現(xiàn)將一些心得分享一二。

簡單介紹一下“囚徒困境”（對此感興趣的可以進(jìn)一步搜索了解）。

基于經(jīng)濟(jì)學(xué)中“理性經(jīng)濟(jì)人”的前提假設(shè)，兩個囚犯符合自己利益的選擇是坦白招供，原本對雙方都有利的策略，即“不招供均被釋放”就不會出現(xiàn)。

事實上，這樣兩人都選擇坦白的策略以及因此被判兩年的結(jié)局被稱作是“納什均衡”（也叫非合作均衡），換言之，在此情況下，無一參與者可以“獨自行動”（即單方面改變決定）而增加收益。招供意味著背叛，最終追求個體理性而非集體理性。

而多數(shù)行業(yè)中企業(yè)競爭博弈也都會不知不覺進(jìn)入“納什均衡”的模式，比如通過降價這種方式追求非合作均衡。

今天我們梳理一下海運界過去幾年發(fā)生的重大事件，重點講講海運一飛沖天的運價背后的行業(yè)格局轉(zhuǎn)變，是如何導(dǎo)致企業(yè)逐步走出“納什均衡”，走向“帕累托最優(yōu)”。

表一：2015年超過15200TEU的大船交付比例驟然提升

早在2015年，馬士基宣布與大宇造船合作建造11艘19000TEU的大船，而之前遠(yuǎn)洋航線多數(shù)是6000-7000TEU的集裝箱輪船。此舉在海運界引起軒然大波。2萬個標(biāo)箱的大船意味單柜成本下降百分比至少是2位數(shù)，這對于價格競爭已經(jīng)非常激烈的行業(yè)來說無疑是一場重大沖擊（見表一）。各家航運大公司也紛紛加入造大船的行列，行業(yè)競爭分別從“競爭”與“合作”兩條主線開始了一系列的“合縱連橫”。

首先是“競爭加劇”。2015-2017期間，海運競爭愈來愈白熱化，而2016年中遠(yuǎn)和中海合并成立“中遠(yuǎn)海運集團(tuán)”，排名從第6/7位躍升到全球第四，這一事件是這個階段的典型標(biāo)簽。

2017年4月馬士基第一艘符合第二代3E標(biāo)準(zhǔn)的2萬標(biāo)箱新船在天津投入使用，而在此之前的2月，世界排名第七的韓進(jìn)船運在韓國屢次伸出援手的情況下，居然還是破產(chǎn)了。這就是在大船推動下運力過剩，船型結(jié)構(gòu)性調(diào)整下競爭慘烈的頂峰。這個階段應(yīng)該也是“囚徒困境”下納什均衡的最好寫照，競爭對手們選擇了互相背叛，通過降價來實現(xiàn)個體理性，最終的結(jié)果觸目驚心。

這個事件對航運公司和全球貿(mào)易界都產(chǎn)生了很大的沖擊。航運界最刺激的話題就是“誰是下一個韓進(jìn)”，而大貨主也開始注意到海運公司的風(fēng)險，在長協(xié)價談判中開始分散風(fēng)險，在價格談判中有所收斂，重新開始關(guān)注安全性。

表二：貨船容量逐年上升，而全球貨運吞吐量增長卻在放緩

外部環(huán)境也發(fā)生了變化，和運力的增長速度和大型船舶的橫空出世相比較，世界貿(mào)易貨量增速卻顯得微不足道（見表二），這種落差讓更多航運巨頭嗅到了危機(jī)。

總結(jié)一下整個行業(yè)環(huán)境的變化：

1、行業(yè)發(fā)展遇到天花板，增速趨零；

2、原有競爭手段走到頭了，價格戰(zhàn)沒有潛力可挖，搞不好還會一起死；

3、沒有新對手加入，行業(yè)主要玩家不超過10個，通過聯(lián)盟統(tǒng)一決策，建立信任機(jī)制，決策玩家主體只剩下三個，達(dá)成理性共贏決策需要的信任基礎(chǔ)和共同決策更容易實現(xiàn)；

4、由于大船運營模式，存在合作（比如共享航線）的必要性，為合作提供了一個客觀存在的基礎(chǔ)，形成合作利益紐帶。

三國鼎立在2017年之后，“合作”成為航運行業(yè)發(fā)展的核心關(guān)鍵詞。面對破產(chǎn)風(fēng)險的擔(dān)憂以及新運力的不斷涌現(xiàn)，CR10的龍頭企業(yè)開始攜手合作，三大聯(lián)盟逐漸運作起來并彼此間協(xié)調(diào)業(yè)務(wù)。為了繼續(xù)壓縮運營成本，共享航線成為這些巨頭的信心來源。在2017年6月，七大巨頭聯(lián)合宣布將打造大型集裝箱船，助力貨主降低20%的運輸成本。

海運貨量的增速逐漸放緩是一個無法回避的事實。對于航運公司來說，如何迅速填滿每日新增的航線貨柜是他們面臨的重要挑戰(zhàn)。中國遠(yuǎn)洋海運集團(tuán)有限公司的董事長許立榮指出，消除運力過剩是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，關(guān)鍵在于共識和行動，共同致力于產(chǎn)業(yè)供需平衡才能真正助力航運業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

到了2019年，馬士基宣布停止制造新船，前首席執(zhí)行官施索仁表示，公司經(jīng)營轉(zhuǎn)型的重點在于獲取更高的利潤，而非單純追求市場份額。雖然馬士基曾通過超大型船舶獲取市場份額和成本優(yōu)勢，但現(xiàn)在這種趨勢已經(jīng)結(jié)束。

總體上，航運業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者們在疫情來臨前已經(jīng)摒棄了規(guī)模擴(kuò)張和價格競爭的模式，達(dá)成了行業(yè)發(fā)展共識，走向了“帕累托最優(yōu)”。他們意識到只有通過溝通與合作才能實現(xiàn)更大的收益，而此時的行業(yè)已經(jīng)做好準(zhǔn)備迎接一個關(guān)鍵的契機(jī)。

新冠疫情正是這個千載難逢的契機(jī)。疫情期間，客戶需求暴漲，對安全和穩(wěn)定性的要求提升，而物流環(huán)節(jié)的不穩(wěn)定降低了客戶對價格的敏感度。這為航運巨頭提供了達(dá)成一致的外部環(huán)境，于是出現(xiàn)了運力縮減、提高運價等舉措。

眼下，2021年度的長協(xié)談判已經(jīng)開始，受到年熱行情的影響，三大聯(lián)盟的議價能力顯著提高。年底混亂的海運局面加劇了貨主的擔(dān)憂，他們更看重鎖定艙位以確保供應(yīng)鏈穩(wěn)定性，因此長協(xié)運價大概率會大幅上漲。這一態(tài)勢將進(jìn)一步壓縮即期訂艙的供給，提高即期艙位運價的彈性。未來兩年新船交付將達(dá)到歷史最低點。

綜合來看，在海外消費需求回落之前，集裝箱運輸行業(yè)有望進(jìn)入一個正向循環(huán)，即固定倉位比例提升、運價向上彈性增加、更高的運價促使貨主購買更多長協(xié)艙位。未來兩年，新船運力交付的低點無疑為船公司減輕了談判壓力。

結(jié)論：航運業(yè)已實現(xiàn)了“帕累托最優(yōu)”，未來兩年國際海運價格將維持高位。即使疫情逐漸緩和，經(jīng)濟(jì)開始復(fù)蘇，各海運公司之間的信任也將得到強(qiáng)化。更多的包船業(yè)務(wù)將會出現(xiàn)，物流龍頭企業(yè)如DHL已經(jīng)開始涉足包船業(yè)務(wù)，同時順豐等也加大了海運業(yè)務(wù)的投入。海外倉備貨的海運成本將提高，不確定性也會增加。對于跨境電商海外倉備貨的賣家來說，他們將面臨更大的挑戰(zhàn)。以上內(nèi)容純屬作者個人觀點。 （來源：ZT觀察）