2025年跨境海運市場的風云變幻

在2025年這個充滿變化的年份，似乎再離奇的事情也變得不足為奇。

9月中旬，跨境海運價格飆升至4000 - 4500美金，部分甚至超過了5000美金。7月初海運價格漲至3000美金時，曾有人預測7月底會進一步暴漲。然而，當前的價格水平仍讓許多賣家措手不及，畢竟2024年旺季峰值時，海運價格也不過3000美金左右。

令人驚訝的是，據(jù)物流商透露，在如此高的價格下，大量賣家卻在“變本加厲”地集中安排出貨。這不禁讓人疑惑：賣家真的有如此多的貨要賣？還是出于對漲價的恐慌而進行備貨？

業(yè)內(nèi)人士向風口星網(wǎng)表示，即便當前海運價格處于高位，但尚未達到峰值，預計10月份，跨境海運將迎來最后一波漲價潮。至于為何是最后一波漲價，我們將在文中進行詳細分析。

海運價格為何持續(xù)攀升？何時才能停止上漲？實際上，自2025年初以來，海運價格便不斷上漲，盡管根本原因都是供需不平衡，但每個階段導致供需失衡的具體原因卻不盡相同。

例如，7月份時，傳統(tǒng)B2B的貨量下降，船公司因此撤掉一部分運力，致使供應端的供給能力降低；與此同時，整個跨境C端市場的銷量卻翻倍增長。而當前的價格暴漲，則是全年各方面因素綜合影響的結(jié)果。

我們先來分析海運的供應端，主要有以下三大原因：

1、受疫情影響，2025年航運企業(yè)前期遭受了巨大損失，后期也問題不斷。年初，隨著疫情的蔓延，全球航運市場變得蕭條，集裝箱運輸成本大幅下降，運價在4月底跌至谷底。更為關(guān)鍵的是，5月份全球海上貿(mào)易下降了10%以上，意味著全球貿(mào)易“虧損”超過10億噸，創(chuàng)下35年來的最大降幅。

2、秋季通常是全球航運運輸?shù)母叻迤?。若不考慮其他因素，僅從這一時間節(jié)點來看，在過去的一年中，7月至9月的航運成本本就會有所上升。加之當下仍處于“后疫情時代”，這在一定程度上也會推動成本的上漲。像全球最大的航運公司CMA-CGM此前就宣布，將從8月1日起將其40英尺集裝箱的FAK成本從100美元提高到2300美元，并于7月推出旺季附加費200美元標準箱。這只是整個行業(yè)的一個縮影。

3、由于傳統(tǒng)一般貿(mào)易貨量的減少，許多船公司為平衡成本，將大船回程改為小船，導致空箱持續(xù)減少，倉位的供應量直接下降。近期，中國出口箱量增加，而自國外進口箱量減少，去程航線的貨量遠高于回程航線。部分班輪公司為避免回程空載，改用規(guī)模較小的船舶運營，或者多家班輪公司共用一艘船舶出運，致使返回中國的空箱數(shù)量不斷減少。

上述三大因素引發(fā)了一系列連鎖反應：船期基本在同一時間，裝柜時間也基本在同一時間，導致拖車緊張，裝箱工緊張，進而出現(xiàn)艙位緊張、爆艙、停柜等情況，下半年出口可能會繼續(xù)面臨缺空箱的問題（目前部分船公司已出現(xiàn)此類情況），最重要的是，海運費持續(xù)上漲。

再來看看海運的需求端，正如我們所看到的，除了傳統(tǒng)貿(mào)易單量的回升，大量跨境賣家也在價格高位“變本加厲”地集中安排出貨，使得海運價格進一步被抬高。

“當前跨境海運不論是普通船或是快船海派的艙位都很難拿到，尤其是整柜出貨的賣家需要在2 - 3周前提前預訂，海運價格也因賣家在此期間大量備貨鋪貨，導致倉位供不應求而不斷上漲?！狈憾H集團文鼎供應鏈副總經(jīng)理江常榕說道。

物流價格越高，賣家出貨越瘋狂，真有那么多貨要賣嗎？

為何賣家會在當前海運價格高位下大量出貨呢？首先，旺季備貨的需求是毫無疑問的。但我們需要探討的是，今年的備貨與往年有何不同？賣家是否有比往年更多的訂單？

顯然，與往年相比，自3月份起，整個跨境線上渠道的貨量、訂單量一直在上升。前期是防疫物品，后期則以家居、宅經(jīng)濟產(chǎn)品為主。最為重要的是，疫情使得大量以前沒有線上購物習慣的消費者從線下轉(zhuǎn)移到線上，從而擴大了線上購買人群的基數(shù)和購買力。這也推動了跨境電商賣家訂單的持續(xù)增長。公開數(shù)據(jù)顯示，2025上半年中國通過海關(guān)跨境電商管理平臺進出口增長26.2%。

除了市場的紅利，國家的政策利好也為跨境電商行業(yè)提供了強有力的支持，讓賣家在旺季備貨時更加無后顧之憂，也進一步促進了賣家海外倉的備貨量。江常榕介紹道：“跨境電商是國家戰(zhàn)略的重點推動對象，政府鼓勵出口跨境電商發(fā)展。近年來，政府為出口跨境電商行業(yè)提供了一系列優(yōu)惠政策及基礎設施支持，并通過合理的監(jiān)管引導行業(yè)健康發(fā)展。尤其是9710、9810兩項政策的落實，更是刺激了中國賣家將目光投向海外倉，備貨在海外倉是一個風險較小的選擇，不僅不會面臨電商平臺的高額倉儲費，還能享受倉內(nèi)各種增值服務，包括退換貨、換標、驗貨、拍照等等?！?/p>

當然，不可否認的是，在大量備貨的賣家中，也有一小部分是出于恐慌性備貨，這就如同人們買房時“買漲不買跌”的心理，這種大環(huán)境下的少數(shù)特殊行為難以避免。

值得注意的是，盡管與往年相比，今年全年的整體貨量、訂單情況較好，但放在今年全年的整體單量水平中，今年旺季的銷量可能并不會特別突出。

“就我個人而言，今年沒有傳統(tǒng)的旺季可言，因為全年都是旺季。據(jù)了解，上半年的銷售量已經(jīng)遠遠超過以往10 - 12月銷售旺季的量。據(jù)海關(guān)總署最新數(shù)據(jù)，今年上半年，我國跨境電商出口增長28.7%，遠高于外貿(mào)整體增速！5月份已有接近40%的賣家訂單恢復五成。隨后海外企業(yè)進入復工復產(chǎn)階段，辦公用品的需求也隨之上升。美國站5月辦公用品日均銷售約105萬件，相較4月日均銷售94萬件，銷量上漲了11%，日銷售額增長超340萬美元?！苯ｉ磐ㄟ^幾個行業(yè)的真實案例進行了佐證：

a、龍華某多平臺賣家主做3C和家居，從事跨境電商5年，今年上半年銷售額同比增長40%以上；4 - 5 - 6這三個月業(yè)績總額已超過1個億人民幣！

b、寶安某智能家居類賣家，主做阿里國際站，做阿里不到兩年，今年上半年銷售額同比增長150%以上；銷售毛利達30%；上半年大大小小的訂單總額超過5000萬人民幣！

c、龍崗某美容個護類+服飾類賣家，做亞馬遜3年，今年上半年銷售額同比增長70%以上，上個月銷售額已經(jīng)達到120萬多美金！

綜合上述數(shù)據(jù)和案例，江常榕認為，今年旺季前整個行業(yè)訂單量的高水平，可能會提前消耗一部分旺季的購買力，因此今年旺季整個跨境電商行業(yè)的銷售情況可能不會太理想，甚至有可能會有一定程度的下滑。

“一方面，疫情持續(xù)時間過長，許多人失業(yè)在家，沒有穩(wěn)定的收入來源，政府也不像疫情初期那樣給予補貼，經(jīng)濟支持減少；另一方面，6月份，美國發(fā)生暴亂，對當?shù)亟?jīng)濟產(chǎn)生了重大影響，電商平臺流量和單量雙雙下降，尾程配送也問題頻出。此外，美國經(jīng)濟衰退已經(jīng)對各行業(yè)產(chǎn)生影響，預計今年美國市場沒有明顯的旺季。

在下半年的大促季，雖然對跨境電商行業(yè)的銷量持續(xù)看好，但預計2025年旺季的網(wǎng)購市場規(guī)模與去年相比不會有太大增長，甚至可能會略有下降。”江常榕預測道。

除了價格暴漲，今年旺季物流還有諸多煩心事！

旺季物流問題一直是賣家的痛點。當前，除了海運的高價位外，空運、快遞、海外倉以及目的國的尾程派送，情況都不容樂觀。

江常榕介紹道：“前段時間，由于全球疫情的爆發(fā)，許多國家的國際航班受到限制，加上世界多國對各種防疫物資的需求，導致空運與快遞價格飆升，使得原本習慣使用空運的賣家不得不轉(zhuǎn)向其他運輸渠道。而現(xiàn)在，市場上各家知名海外倉服務商也都處于爆倉狀態(tài)，許多需要大量人力提供的增值服務也都暫停，倉內(nèi)處理的時效也相對延長了許多，這正是考驗各個物流服務商實力的時候?！?/p>

從美國的尾程問題來看，盡管當前有些渠道已經(jīng)比之前有所恢復，但整體情況并未得到很大程度的緩解，從某種意義上講反而更加嚴重了——除了新冠疫情仍在持續(xù)，每天都有新增病例數(shù)及死亡人數(shù)，最近的颶風及加州的火山爆發(fā)，都是導致尾程延遲的重要因素。據(jù)說UPS和FedEx收到件后3 - 5個工作日掃描是常態(tài)，延遲送達也屢見不鮮。因此，文鼎推出了自己的卡車車隊Jeny Xpress來提供兩日達的服務。

除了我們目前已經(jīng)看到的各種物流問題，今年的旺季還存在各種不穩(wěn)定因素，可能會在很大程度上影響整個旺季跨境物流的走勢，需要跨境賣家特別注意。

比如，輪船行業(yè)調(diào)控，導致運價持續(xù)居高不下。班輪公司控制運力投入，已有公司公布了十月份的停航計劃，目前以亞歐市場為主。實際上，謹慎的運力管理、燃油價格的持續(xù)走低以及消費模式帶動航運需求的轉(zhuǎn)變，使班輪公司在貨量較低的情況下仍獲得了超過往年的利潤。

今年旺季加上疫情等因素的影響，導致國外碼頭人手緊缺，影響清關(guān)處理時效；尾程快遞人手同樣緊缺，倉內(nèi)處理時效緩慢，這些都會導致末端清派環(huán)節(jié)成本大幅增加，物流商需要投入更大的成本來控制時效，因此9 - 10月預計會迎來漲價高峰期。不過，基本上到11月，整個海運包括跨境物流整體的價格，就會逐漸回落，這主要是因為賣家的鋪貨動作基本結(jié)束。

所以，對于賣家來說，更要合理安排出貨，提前通知并安排訂艙，對后續(xù)可能出現(xiàn)的突發(fā)狀況，提前做好心理準備和應急備案。

在價格高位的物流形勢下，賣家如何合理應對？

“物流運費是跨境電商從業(yè)者核算運營成本的重要支出，從物流渠道的選擇、運費的計算，到產(chǎn)品的裝袋、打包，每一個環(huán)節(jié)都是賣家降低運費成本的關(guān)鍵。因此，物流運費的上漲，不僅會導致賣家的綜合成本上升，也會讓他們對渠道的選擇進行重新思考。”江常榕說道。

對于賣家而言，物流價格上漲導致的運營成本增加，會直接反映在商品的最終定價上，而商品價格上漲后與同類產(chǎn)品相比競爭力就會下降，從而影響正常出貨。

江常榕表示，一般來說新產(chǎn)品定價時，一個方法是參考平臺上同行的商品，以確保定價具有競爭力，否則可能會出現(xiàn)定價過高導致商品賣不出去的情況。甚至有賣家反映，自己的產(chǎn)品突然被亞馬遜設置為“不可售”，原因就是“定價過高”。

開一家網(wǎng)店，合理制定價格至關(guān)重要。價格過高，顧客會敏銳地察覺到并停止交易；價格過低，會犧牲自己的利潤空間，甚至是虧本經(jīng)營，這都是不可取的。尤其對于中小型賣家來說，物流費用的上漲會在他們原本就不豐厚的利潤中再增加額外的支出，賣家的資金壓力會顯著增加。

因此，在當前海運價格高位的情況下，賣家出于趨利避害的本能，首先會在物流產(chǎn)品的選擇上做出更多調(diào)整：比如原本走郵政小包渠道的賣家，可能會采用海外倉一件代發(fā)的備貨模式?；蛘撸喈斠徊糠仲u家會在產(chǎn)品的開發(fā)層面做出較大改變，比如放棄一些廉價的輕小件產(chǎn)品，或者更加注重高客單價產(chǎn)品的開發(fā)，以提高產(chǎn)品利潤；甚至在目標市場的布局上，會進行均衡配置。

此外，江常榕還為賣家提供了幾條優(yōu)化物流線路和成本的建議：

1、賣家可以利用多種頭程渠道及海外倉備貨中轉(zhuǎn)的方式，提高補貨效率，減少產(chǎn)品斷貨情況和在售冗余問題，更快地提高庫存績效分，避免第四季度被限制補倉，影響銷售；

2、積極尋找收費較低的合作商進行合作，爭取運費折扣，優(yōu)化供應商的價格；

3、優(yōu)化產(chǎn)品，改進打包方式。通過精確計算具體的重量、體積，嘗試不同的產(chǎn)品包裝組合方式，在降低成本方面能夠取得顯著效果；“不要把所有雞蛋放在一個籃子里”，控制發(fā)貨數(shù)量，分倉發(fā)貨比集中發(fā)往一個倉的成本更低。

賣家自身內(nèi)部運營的優(yōu)化雖然有難度，但尚且可控，然而賣家對外部優(yōu)質(zhì)物流商的選擇卻是一個棘手的難題，尤其是近期行業(yè)內(nèi)頻繁出現(xiàn)“黑貨代”“物流商跑路”的負面消息，因此在旺季，賣家對于物流商的選擇必須更加謹慎。

具體該如何選擇呢？其實在很多媒體相關(guān)文章的評論區(qū)下面，賣家自己已經(jīng)總結(jié)了不少經(jīng)驗，基本上可以歸納為三個原則，也可以看作是三個層次的選擇標準：

1、首先，要選擇經(jīng)營時間較長的服務商，這樣至少能得到市場的一定認可，跑路風險相對較??；

2、更高一個層次的，就是直接選擇有實力、有口碑的大型物流商，最大程度地降低被坑的風險；

3、再保險一點的話，就是要選擇有平臺官方背書的大牌物流商，這樣服務有保障，各方面信息也能更快速、準確、全面。

那么在文章的最后，我們根據(jù)上述選擇物流商的標準，來一個小小的廣告，推薦泛鼎國際集團文鼎供應鏈。

推薦理由：文鼎供應鏈實力強勁、口碑良好、背景過硬。

文鼎供應鏈是業(yè)界知名的泛鼎國際集團旗下的跨境電商出口一站式物流解決方案企業(yè)。目前，文鼎的海外倉遍布全球，自營海外倉51個，總面積將近30萬平方米，最重要的是，文鼎供應鏈還是亞馬遜SPN和eBay認可的第三方倉庫服務商，要知道，能同時被亞馬遜和eBay官方認可的物流商，在整個行業(yè)內(nèi)是極為稀少的寶貴資源。

所以，如果您想在旺季擁有一個穩(wěn)定、可靠、優(yōu)質(zhì)的物流服務，那就選擇文鼎吧。

（文/風口星網(wǎng) 張毅）