自去年疫情爆發(fā)以來(lái)，海運(yùn)價(jià)格一路飆升。盡管中美曾約談船司，但海運(yùn)價(jià)格依然持續(xù)走高。這背后的原因，與美國(guó)的貨幣政策息息相關(guān)。為了應(yīng)對(duì)疫情，美國(guó)大肆印鈔，但由于美元在全球貨幣體系中的霸權(quán)地位，通脹很快波及全球。不過由于疫情導(dǎo)致的全球物流減緩，貨幣未能完全流通。今年2月，美國(guó)本土的通貨膨脹開始顯現(xiàn)，海運(yùn)價(jià)格的高漲更是加劇了這一趨勢(shì)。這種現(xiàn)象不僅加劇了全球供應(yīng)鏈的緊張，也進(jìn)一步助推了美國(guó)的通脹。值得注意的是，今年6月美國(guó)的CPI已經(jīng)飆升至5.4%，創(chuàng)下了自2008年以來(lái)的新高。

美國(guó)正在經(jīng)歷嚴(yán)重的通貨膨脹壓力，而其在海運(yùn)定價(jià)方面的話語(yǔ)權(quán)卻相對(duì)有限。盡管美國(guó)擁有強(qiáng)大的海軍實(shí)力，其航母艦隊(duì)遍布全球，但在商業(yè)海運(yùn)領(lǐng)域，美國(guó)船司的定價(jià)權(quán)并不如人們想象的那么強(qiáng)大。這與一些國(guó)家在國(guó)際貿(mào)易中的話語(yǔ)權(quán)與其經(jīng)濟(jì)實(shí)力不完全匹配的現(xiàn)象類似。

從全球班輪公司的排名來(lái)看，美國(guó)知名的班輪公司美森位列第25位。這背后反映出美國(guó)航運(yùn)業(yè)的相對(duì)衰落，尤其是與其強(qiáng)大的海軍實(shí)力形成鮮明對(duì)比。美國(guó)航運(yùn)業(yè)面臨的困境部分源于“瓊斯法案”，該法案限制了外國(guó)船舶在美國(guó)本土的運(yùn)營(yíng)。美國(guó)去工業(yè)化導(dǎo)致的人力成本上升和造船業(yè)的縮減也是關(guān)鍵因素。盡管美森能夠躋身全球前列部分得益于美軍的助力，但在競(jìng)爭(zhēng)激烈的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)，美國(guó)的商業(yè)船運(yùn)公司仍然面臨諸多挑戰(zhàn)。

在全球集裝箱擁堵的背景下，美國(guó)港口和內(nèi)陸地區(qū)也面臨著嚴(yán)重的集裝箱積壓?jiǎn)栴}。這不僅影響了貨物的運(yùn)輸效率，也加劇了跨境電商賣家的運(yùn)輸壓力。正在備貨的跨境電商賣家可能需要提前了解海運(yùn)到港的預(yù)估時(shí)間，并考慮其他的運(yùn)輸方式如鐵運(yùn)和空運(yùn)以應(yīng)對(duì)潛在的延誤風(fēng)險(xiǎn)。此外值得關(guān)注的是，盡管美國(guó)在全球貿(mào)易中具有重要地位和強(qiáng)大的海軍實(shí)力，但在一些領(lǐng)域如海運(yùn)定價(jià)方面仍然面臨挑戰(zhàn)和局限。這也反映出全球經(jīng)濟(jì)格局的復(fù)雜性和多元性。在此背景下中美之間的合作與競(jìng)爭(zhēng)也將更加復(fù)雜和多元期待未來(lái)中美雙方能夠在航運(yùn)等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)更加平衡的合作與發(fā)展共同應(yīng)對(duì)全球挑戰(zhàn)推動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)的繁榮與穩(wěn)定。2019與2020年班輪業(yè)務(wù)盈利對(duì)比分析

圖表展示：

2019年至2020年班輪營(yíng)收與利潤(rùn)對(duì)比圖

近十年班輪Q1單箱稅前利潤(rùn)對(duì)比圖

從上述圖表中，我們可以觀察到幾個(gè)顯著的變化和趨勢(shì)：

盡管班輪在2020年的航班數(shù)量有所減少，但其營(yíng)收與2019年相比卻相當(dāng)，甚至利潤(rùn)出現(xiàn)了數(shù)倍的增長(zhǎng)。這主要得益于單次航行收益的大幅增加，特別是在疫情的影響下，單箱（柜子）收益倍增，使得每家班輪公司都獲得了豐厚的利潤(rùn)。

HMM、ZIM、COSCO等長(zhǎng)期虧損的班輪公司終于迎來(lái)了扭虧為盈的轉(zhuǎn)機(jī)。這不僅是他們經(jīng)營(yíng)策略的勝利，也反映了全球航運(yùn)市場(chǎng)的變化。

進(jìn)一步觀察，全球頭部班輪公司的地域分布廣泛，主要集中于西歐和東亞地區(qū)，TOP10中沒有美國(guó)的班輪公司。這也意味著美國(guó)對(duì)于頭部班輪公司的約束相對(duì)有限，給了班輪公司在盈利方面更大的空間。

隨著7月底美國(guó)聯(lián)盟海事委員會(huì)計(jì)劃對(duì)頭部九家班輪公司進(jìn)行審計(jì)，以調(diào)查是否存在利用壟斷地位額外收費(fèi)的情況，班輪公司與美國(guó)之間的爭(zhēng)議逐漸浮出水面。雙方各執(zhí)一詞，班輪公司希望證明高昂的運(yùn)價(jià)并非其所能控制，而美國(guó)則希望為出口商提供一個(gè)明確的交代。

全球航運(yùn)價(jià)格的上漲不僅受到市場(chǎng)供需、油價(jià)、港口運(yùn)作效率等多方因素的影響，還與全球港口裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)體系的瓶頸有關(guān)。疫情的影響使得各方因素都在助推運(yùn)價(jià)上漲，這也讓班輪公司在面對(duì)市場(chǎng)時(shí)更有底氣。海運(yùn)價(jià)格的高漲背后是否有班輪公司的責(zé)任，這仍然是一個(gè)待解的謎團(tuán)。

回顧21世紀(jì)初的班輪運(yùn)輸繁榮時(shí)期，船司紛紛投入造船業(yè)。隨著2008年金融危機(jī)的爆發(fā)，航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入了供大于求的階段。如今，面對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的變化，美國(guó)是否能夠找到有效的解決辦法？新船的交付需要至少2-3年的時(shí)間，海運(yùn)價(jià)格要回歸合理，恐怕得等到2022年以后了。

班輪航運(yùn)的發(fā)展與全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易緊密相連。當(dāng)前的海運(yùn)價(jià)格持續(xù)上漲雖然暫時(shí)有利于班輪公司，但若長(zhǎng)期居高不下，將對(duì)全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易生態(tài)造成重?fù)簟Ｒ坏┤蛸Q(mào)易生態(tài)失衡，班輪航運(yùn)業(yè)是否會(huì)重蹈2008年的覆轍？這無(wú)疑是一個(gè)值得關(guān)注的問題。

作者觀點(diǎn)：

以上內(nèi)容僅代表作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表任何其他立場(chǎng)。本文已獲得原作者授權(quán)轉(zhuǎn)載，轉(zhuǎn)載需經(jīng)原作者同意。在全球化的今天，海運(yùn)業(yè)的發(fā)展不僅關(guān)乎行業(yè)本身，更與全球經(jīng)濟(jì)息息相關(guān)。如何平衡各方利益、維護(hù)海運(yùn)市場(chǎng)的穩(wěn)定與可持續(xù)發(fā)展成為了一個(gè)重要的問題。這需要我們深入理解市場(chǎng)的運(yùn)行機(jī)制和參與者的需求變化的同時(shí)還要及時(shí)把握住發(fā)展的新動(dòng)向和挑戰(zhàn)。

（來(lái)源：姜太公的劍）