亞洲地區(qū)在全球海運中占據(jù)主導(dǎo)地位，但在全球疫情的沖擊下，損失尤為嚴(yán)重。與其它地區(qū)相比，亞洲的海運貿(mào)易卻展現(xiàn)出不同以往的活力。據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（UNCTAD）數(shù)據(jù)顯示，東亞地區(qū)的海運貿(mào)易情況相對較好，進(jìn)口和出口的降幅均低于其他地區(qū)。西亞和南亞次區(qū)域的海運貿(mào)易卻出現(xiàn)了急劇下降。

受疫情影響，行業(yè)人員流失和地區(qū)間封鎖限制導(dǎo)致來自中國和其他國家的產(chǎn)品零件無法及時運抵東南亞的工廠。為應(yīng)對這一情況，企業(yè)采取了多種應(yīng)急措施，如從越南采購、陸路轉(zhuǎn)空運以及改變原有中國工廠的運輸路線。

電子商務(wù)的快速發(fā)展對倉儲和分銷渠道造成了持續(xù)壓力，企業(yè)為確保庫存以維持一定的緩沖而努力。倉儲的需求已超過亞洲供應(yīng)鏈的供給能力。亞洲港口班輪運輸?shù)倪B通性也有所下降，特別是在2020年第二季度全球經(jīng)濟(jì)因疫情受阻時。

疫情對海運業(yè)的影響遠(yuǎn)未結(jié)束，對于太平洋群島的一些發(fā)展中國家更是舉步維艱。這些國家早前就受到全球變暖和極端天氣的嚴(yán)重影響，疫情的爆發(fā)使情況更加嚴(yán)峻。疫情導(dǎo)致進(jìn)出港口的集裝箱大幅減少，造成港口貨柜囤積，嚴(yán)重影響了港口運營。

疫情導(dǎo)致的封鎖措施和流動限制使得新船交付被延期甚至取消，拆船活動也被凍結(jié)。為應(yīng)對這一情況，一些企業(yè)已將重大風(fēng)險防控機(jī)制提上日程。例如，新加坡海事和港口管理局、新加坡航運協(xié)會和Infocomm媒體發(fā)展委員會發(fā)起了支持海運公司進(jìn)行數(shù)字化轉(zhuǎn)型的計劃，包括定制數(shù)字化路線圖、提供港口通關(guān)、貿(mào)易文件、貿(mào)易運營和海事融資服務(wù)等。

2019年海運貿(mào)易和集裝箱的主要趨勢：

亞洲繼續(xù)領(lǐng)跑全球海運，已成為全球最大的海運中心。在2019年，亞洲的裝船貨物和未裝船的貨物均占到全球的較大比例，且超過半數(shù)的全球貨物都要經(jīng)過亞洲。亞洲的發(fā)展中國家的貨物吞吐量占到76%。大洋洲的海運出口占全球的14%，但進(jìn)口僅占1%。亞洲各國內(nèi)部的貨物流動也很可觀，尤其是東南亞地區(qū)，其漲勢最為明顯。

船隊的發(fā)展及市場方面：

亞洲是世界海運的核心。數(shù)據(jù)顯示，載貨量排名前20的船東國家中有一半來自亞洲。而且，在中國、中國香港和新加坡等亞洲國家和地區(qū)，船舶注冊地的船只總價值在全球排名中位列前列。在傳統(tǒng)造船業(yè)中，中國、日本和韓國繼續(xù)保持領(lǐng)先地位，新造船只的交付量達(dá)到92.5%。在各個領(lǐng)域中，各國都有其獨特的優(yōu)勢，如中國的散貨船、近海船和雜貨船產(chǎn)量世界領(lǐng)先；韓國的天然氣運輸船、油輪和集裝箱船產(chǎn)量世界領(lǐng)先；日本的化學(xué)品運輸船只產(chǎn)量世界領(lǐng)先；而孟加拉國則繼續(xù)領(lǐng)跑全球拆船業(yè)。

班輪運輸連通性和港口表現(xiàn)方面：

根據(jù)UNCTAD發(fā)布的數(shù)據(jù)，亞洲國家的班輪運輸連通性表現(xiàn)優(yōu)秀。中國的班輪運輸連通指數(shù)世界第一，全球班輪運輸同比增長50%。而在全球排名前10的港口中，中國占據(jù)5個名額，包括香港、寧波、青島、上海和廈門。盡管全球化的趨勢下有部分港口的航線會擴(kuò)展至全球各地，但仍有很多港口的航線主要集中在亞洲內(nèi)部。

海員的技能要求方面：

隨著海運業(yè)的技術(shù)升級和自動化設(shè)備的普及，未來的海運執(zhí)業(yè)人員的工作內(nèi)容將發(fā)生巨大變化。船上工作將減少，陸上工作將增加，這就要求工作人員具備更強的適應(yīng)性和繼續(xù)學(xué)習(xí)的意愿。特別是在中國、菲律賓、印尼和印度這四大向世界輸送海運人員的國家中尤為重要。這些國家的海運人員需要加強對自動化設(shè)備使用和前沿科技的了解和應(yīng)用能力。

（來源：自定義）